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郑翔 北京交通大学
彭媛 北京交通大学
内容摘要
自动驾驶技术发展的现阶段，技术上的未知性和不确定性对现有的交通规则提出了新的挑战。相比于传统机动车道路交通事故，自动驾驶汽车引发的交通事故中侵权责任主体的认定问题更为复杂棘手。除了汽车驾驶人和所有人，考虑到自动驾驶汽车运行过程中所涉主体复杂，应该根据不同的自动驾驶汽车类型，区分事故发生时交通运行模式，分别就不同的事故原因进行责任主体的具体认定。对于半自动驾驶汽车应该以汽车驾驶人为中心认定事故责任主体。对于全自动驾驶汽车，围绕自动驾驶安全技术标准和汽车所有人对汽车的支配操作，以自动驾驶汽车为中心认定事故责任主体。
关键词：自动驾驶汽车 交通事故 侵权责任 责任主体
人工智能，从诞生至今已经实际运用到了交通运输领域，包括海洋、航空和道路交通，自动驾驶、无人驾驶概念也成为人工智能的热门标识。自动驾驶技术研发的初衷是为了减缓道路拥堵，提升交通运行的效率，降低传统机动车因人为失误导致的大量交通事故。然而，由于自动驾驶技术仍处于发展的初级阶段，自动驾驶汽车反而引发了交通事故，这给现有道路交通事故法律制度带来了巨大的挑战。对于任何致人损害或财产损失的事件，及时给予受害人法律回应，事实上是身处法治时代的所有公民的基本期待。当自动驾驶汽车道路交通事故落到民事法律框架下时，面临的首要困难便是责任主体的认定问题。
一、自动驾驶汽车交通事故引发的问题
近几年来，国内外接连曝出了两起重大的自动驾驶汽车交通事故致人死亡案，分别是2016年国内的特斯拉model s撞车司机死亡案（以下简称特斯拉案）和2018年国外的一起uber无人驾驶交通事故致人死亡案（以下简称uber案）。特斯拉案是发生在中国京港澳高速河北邯郸段的一起汽车追尾事故案，一辆特斯拉白色轿车model s直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉车当场损坏，司机不幸身亡。紧接着2018年3月18日，第二起重大自动驾驶汽车交通事故致人死亡案在美国发生，亚利桑那州坦佩市米尔大街上，一名49岁的女子在骑自行车时被一辆uber自动驾驶测试车撞倒，经送医抢救无效死亡。
国内的这起特斯拉model s撞车事故，是全球首例特斯拉自动驾驶车祸致人死亡案。该案历时一年多的审理才查明车辆具有自动驾驶功能，但截至目前，对于事故责任主体尚无定论。uber案于2019年底由美国当局公布了事故调查的结果，但是至今仍没有相关的审判结论。这两起重大交通事故致人死亡案将自动驾驶技术推向了风口浪尖，由此也引发了学界对于交通事故责任认定和责任分配等法律问题的激烈讨论。
关于这两个案件，需要分析的基本问题主要有：1.何为自动驾驶汽车？2.何为造成自动驾驶汽车交通事故的原因？3.自动驾驶汽车交通事故责任主体如何认定？笔者试图回答这几个问题，并在现有法律制度框架下给出自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定的基本思路。
（一）自动驾驶汽车的概念
自动驾驶汽车（autonomous vehicles，avs），有的也称无人驾驶汽车（driverless cars），是指不需要实时人类输入以操作或者驾驶，运用多种感应器和电脑软件来收集和运行周围的环境信息实现自动驾驶的汽车。
根据自动驾驶汽车的主要技术及功能特征定义，自动驾驶汽车实际上就是指能通过计算机人工智能系统实现自动驾驶的汽车。我国关于自动驾驶汽车概念的描述最早体现在北京市于2017年12月18日发布的关于自动驾驶汽车测试的政策性文件，称自动驾驶汽车是指在无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的技术。
目前，关于自动驾驶技术较为通用的分级理论是以国际汽车工程师学会（sae international）于2014年发布的自动驾驶技术六级体系，将自动驾驶技术分为l0至l5，共六个级别。但是在研究自动驾驶汽车交通事故责任主体问题时，这种将自动驾驶汽车看成技术而对其进行等级划分的方法，显得过于生硬和被动。本文参照sae international自动驾驶技术分级标准，考虑自动驾驶汽车和汽车驾驶人意志结合程度，将自动驾驶汽车发展阶段分为“辅助自动驾驶”、“部分自动驾驶”与“完全自动驾驶阶段”。其中辅助自动驾驶阶段的汽车与传统的机动车无实质上的差异，其基本的自动导航、预警和防护功能只起到辅助人类操作的作用，并非严格意义上的自动驾驶，属于非自动驾驶汽车。本文所要讨论的是后两阶段的自动驾驶汽车，根据技术水平高低，可以分为“半自动驾驶汽车”与“全自动驾驶汽车”两大类，半自动驾驶汽车对应的也就是l2至l3技术层级，部分自动驾驶技术阶段的自动驾驶汽车，全自动驾驶汽车对应的是l4和l5层级，完全自动驾驶技术阶段的自动驾驶汽车。根据自动驾驶汽车在行驶过程中人类主体的作用不同分为“人工操作”和“自动驾驶”两种模式。
（二）自动驾驶汽车交通事故原因
在确定了何为自动驾驶汽车之后，判定自动驾驶汽车交通事故案件责任时，下一个问题即为造成交通事故的根本原因到底是什么？回到案件中，可以看出技术的不确定性是导致取证过程难，事故原因和责任主体难以认定的先决因素。在上述两起自动驾驶汽车交通事故中，特斯拉案中的事故汽车经专业人士指出，应该处于二级到三级之间的水平，是属于较低级别的自动驾驶类别。而uber案中的自动驾驶测试车辆已经是最高级别的自动驾驶。也就是说这两个案件所设车辆正好处于自动驾驶汽车发展的两个不同阶段，自动驾驶水平不同。这就导致似乎都是自动驾驶汽车引发的交通事故案件，但是认定事故原因和责任主体时遇到的问题和处理方式却不同。
在特斯拉案中，交警给出的事故认定书是由驾驶员负主要责任，由于交警在现场并没有发现特斯拉model s在发生碰撞前有任何的刹车痕迹，故认定在这起追尾事故中，特斯拉的驾驶司机因为没有采取紧急刹车措施而导致撞上前方障碍物，对事故负主要责任。车主也就是生故司机的父亲，以事故发生时特斯拉“自动驾驶”系统被启动而导致撞车时刹车失灵为由，将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，要求赔偿损失五百万元。法院对驾驶状态进行了调查取证，从调查取证申请的提出到得出自动驾驶的结果，前后又历时近一年，虽然通过复杂并耗时的取证过程进一步获取了特斯拉具有自动驾驶功能，但对于追尾事故是司机的原因还是特斯拉自动驾驶的原因，法院仍未做出最终认定。
在uber案中，美国交通部门调查人员在最初的报告中指出可能存在行人的过失导致了事故的发生，最终指出事故的直接原因是uber的安全操作员未能密切监控道路和自动驾驶系统的运行。虽说uber案是目前全球第一例正式确认了自动驾驶汽车为车祸原因的案件，但是这个报告的性质也只是相当于国内的交警事故认定书，至于事故的法律责任，仍需等待法院的最终判决结果。
也就是说自动驾驶汽车交通事故的原因有可能驾驶员的人为原因，也有可能是自动驾驶汽车自身产品的质量责任。不同的事故原因必然导致相应的事故责任承担主体是不一样的，也会导致不同主体之间责任分担的问题。
（三）自动驾驶汽车交通事故责任主体认定争议
上述两起案件共同的争议焦点就是自动驾驶汽车交通事故责任主体的认定，其中最大的争议在于自动驾驶汽车公司需不需要承担责任。在特斯拉案中，车主则以发生事故时车辆处于自动驾驶模式推翻交警开具的事故认定书，要求特斯拉一方对司机的死亡承担赔偿责任。到底是该由司机本人负责，还是由特斯拉一方承担事故损害赔偿责任，法院仍未给出最终的裁判结论。uber案中的一位检察官表示，针对uber的刑事责任“没有依据”，但警方应调查车上安全操作员的行为。
要想将责任归咎于自动驾驶汽车公司，必须证明事故是由特斯拉汽车，uber汽车自身或自动驾驶技术缺陷所导致。即便是认定了汽车在发生事故时处于自动驾驶模式，也难以将事故的原因直接归咎于自动驾驶技术。就算认定了自动驾驶技术是导致事故发生的原因，最终的责任是该由汽车驾驶人，汽车车主承担还是由汽车公司，技术设计主体来承担，还是说各方都有责认，孰轻孰重，判断的依据和标准是什么。在这些问题上，由于自动驾驶汽车的分类及主体分类的不完善，还有自动驾驶汽车交通事故主体的特殊性和人工智能自动驾驶系统技术参与主体的多元性和不可预知性，现有的法律规定显得苍白无力，交通事故的责任主体认定成为案件审理的终极难题。
二、自动驾驶汽车交通事故责任主体认定的理论困境
（一）汽车道路交通事故侵权责任主体认定的法律依据
我国对于机动车道路交通事故责任主体的相关立法规定，最早体现在《民法通则》第123条关于高度危险作业致人损害的应当承担民事责任。根据该规定，汽车被视为一种高速运输工具，而从事高速运输工具作业的应当承担民事责任。但是对于“从事高速运输工具作业的”具体主体是高速运输工具的直接驾驶人，还是驾驶人以外的其他相关人员，该规定并没有对其概念及范围给出一个清晰的界定。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）关于机动车交通事故责任主体相关规定的核心条款是第76条，统一表述为“机动车一方”的责任，看似改善了《民法通则》第123条规定中没有主语的缺漏问题，但是对这个“机动车一方”是机动车驾驶人还是机动车所有人没有很明确的界定，与之前的从事高速运输作业的表述并无二异，其具体内涵和外延同样是一个十分模糊的概念。2010年7月1日实施的《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）将几种特殊的交通事故主体情形纳入到机动车交通事故责任专门章节，对于因租赁或借用的机动车、转让但未办理登记的机动车、转让拼装或报废的机动车、盗抢的机动车等几种实践中常见的具体情形作了具体规定，试图一劳永逸解决所有关于道路交通事故责任主体相关的问题，但是并没有获得实质上的成功，以至于到目前，机动车交通事故责任主体这一问题仍是理论和实践中的争议焦点和疑难问题。
《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释[2012]19号）（以下简称《司法解释》）中的第1至第13条，除了对上述四种情形的具体适用做了解释规定外，多了几种其他情形的具体适用解释性规定，如挂靠的机动车、套牌的机动车、驾驶培训的机动车、试乘的机动车等情形。最高人民法院也会不时地对各地方高院的重大交通事故案件的机动车责任主体相关问题作出批复，对立法中没有规定的特殊情形作出解释或批复等形式的司法规定。虽然一定程度上对实践中的同类案例有适时的指导性作用，但是随着社会迅速发展，实践中远不止这些情形，例如网约车、自动驾驶汽车等新兴交通现象引发的交通事故，相关责任主体认定就没有明确的司法解释。可见对于愈加多样且复杂的新型道路交通安全事故，依靠这种最高院的司法解释，对个别案件提出审理指导意见，并不能从根本上解决问题，存在着明显的局限性。
从各国对于自动驾驶汽车侵权责任的立法新动态来看，所提出的方案基本上都是基于现行的侵权责任法体系，着重于对受害人的倾斜保护，但是对于责任主体认定问题的解决并没有进一步完善。实务界已经关注到自动驾驶汽车引发的道路交通事故的特殊性，呼吁将其纳入侵权责任法体系加以规制。侵权责任的产生，究其原因是因侵权行为主体实施侵权行为对受害人产生了伤害。因此推动《侵权责任法》的形成和发展的因素之一在于如何快速、准确地判定责任主体，找到损害赔偿义务人。《侵权责任法》相对于《道路交通安全法》是一般法与特殊法的概念，理应从在突出宏观性和原则性的前提下，重点对《道路交通安全法》中没有作出规定、规定过于模糊、规定在适用过程中出现偏差等情况作出进一步的明确，而不是简单罗列目前常见的情形，应该为新技术的发展提供必要的制度空间和可能的规制启示。
（二）产品质量责任能否取代交通事故责任
自动驾驶汽车颠覆了以往的人与车关系、车与车关系。随着完全自动驾驶模式下汽车驾驶人概念的消失，法律规制的对象将可能不是车辆的所有权人、使用人，而是人工智能自动驾驶系统的开发者、制造者。
对于自动驾驶汽车责任主体认定问题，有学者提出自动驾驶汽车发生的交通事故侵权，均应由汽车制造商一方承担产品责任，认为无论是从自动驾驶技术原理，法律救济及预防目的，还是自动驾驶产业的发展，均应由汽车制造商一方承担产品责任，用产品责任替代交通事故责任解决损害赔偿问题。有学者认为从长期来看，生产者的产品责任替代机动车交通事故责任的趋势并不合理，削弱了对受害人的保护，应当通过强制保险、机动车责任和产品责任的协调，合理分配损害。
笔者认为，一律将责任直接推向汽车制造商，一方面是不利于受害人权益的及时救济，另一方面是会削弱汽车公司对自动驾驶技术的研发积极性。一个简单的产品可以追踪到属于哪个厂家，但自动驾驶汽车是由众多的主体共同开发的技术综合体，人工智能自动驾驶的产生可能无法追踪到某个具体的个人或组织。
（三）自动驾驶汽车可以具备法律“人格”吗
有学者从人工智能机器人学的角度分析，认为应该赋予自动驾驶汽车独立的民事主体资格，直接将其作为交通事故的责任主体。人工智能越来越智能化，将来可能会具有比人脑更发达的超级机器人大脑，在机器人社会化应用不可避免的情况下，机器人权利主体地位符合权利发展的历史规律，世界各国应当肯定机器人的法律主体地位，赋予机器人必要的权利，让机器人成为责任主体。
笔者认为赋予自动驾驶汽车独立的法律主体地位，让人工智能自动驾驶系统成为责任主体，仍需从法理、伦理学的角度进行更深入的研究与探讨，可以作为长远的立法目标和未来的设想，但是短期内不能解决实际应用中的具体问题。比较切实的路径仍然是立足于我国现有交通法律规定，提出自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定的具体思路及建议。
三、自动驾驶汽车交通事故责任主体认定规则适用的困境
机动车交通事故责任主体认定规则的适用，基本都是围绕机动车驾驶人和所有人的责任义务而展开。例如，德国采取的是车主严格责任，其中车主包括车辆使用人和所有人，也就是指当车辆发生交通事故责任时，首先认定的是车辆使用人和所有人的责任。美国、英国等国家是以机动车保险制度为主，在实践中，机动车交通事故也主要是通过保险赔偿来解决，对于驾驶人和所有人的归责态度是，机动车驾驶人或者所有人具有谨慎驾驶和注意义务，而这种义务程度因驾驶环境不同视情况讨论，只有在违反了驾驶人谨慎驾驶和注意义务且存在重大主观过错的情况下，机动车驾驶人或所有人才会被认定为最终的赔偿责任主体。我国对机动车交通事故责任主体的认定适用时，主要是围绕“机动车一方”来加以确定。
（一）关于机动车交通事故责任主体规则适用的学说争议
我国立法关于机动车交通事故责任主体的概念并不统一，分别有“作业者”“交通事故责任者”“交通事故责任人”“当事人”“有过错的一方”“机动车方”“机动车一方”等诸多称谓。由于立法对责任主体称谓不同，具体指向亦不明确，这就造成法律适用的混乱。总结我国司法实践，机动车交通事故损害责任主体通常被设定为复合主体，保有人与驾驶人均在其列。两者之间责任划分模糊，位序一般不加区分，并常课以担保责任和连带责任，形成保有人在诸多情势下担责的局面。我国学界普遍认为，在交通事故损害赔偿中，保有人处于责任主体的中心地位。主要有以下四种观点：
1.机动车保有人
有学者认为，适用危险责任的主体限于机动车保有人。而保有人的范围，则包括机动车的实际所有权人、机动车的有权占有人。在无权占有情形，则机动车的所有人或其他权利人仍为机动车保有人负危险责任。还有学者论述，在侵权法的侵权责任形态体系中，自己责任为常态，替代责任为非常态。由于机动车交通事故是特殊侵权行为。因此，替代责任为常态，自己责任为非常态⋯⋯机动车交通事故替代责任，是指机动车保有人作为责任主体，为机动车驾驶人的过失行为造成的机动车交通事故致他人人身损害或者财产损害的，应当承担赔偿责任。
2.“支配领管”及“运行利益”者
有学者主张，对道路交通特殊责任主体的判定，一方面要从其在事实上对该机动车的运行是否处于支配领管的地位来判断，另一方面还要从机动车在运行中是否获得了利益来论证。判断某人是否属于机动车损害赔偿责任的主体，要从其是否对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从机动车的运行中获得了利益两个方面加以判明。
3.物件责任人
持此观点的学者认为，物可能给他人人身或财产造成损害，就此损害从法律上予以救济。关于动物及建筑物的责任成了大陆法系国家民法典中的传统内容，对于后来出现的特别是具有危险性的物件，或在民法典框架内通过判例形成无生物责任法理为对策，或制定特别法以规制。在德国《道路交通法》、日本《机动车损害赔偿保障法》有此类型。
4.“物件责任人”和“行为责任人”
有学者指出，我国《侵权责任法》第11章并未涵盖全部的物件责任，还有许多物件责任规定包含在其他各章节中，如第六章机动车致人损害责任。同时，该学者认为，没有人的使用行为，机动车作为单纯的物件是难以致人损害的。因此，机动车物件责任主体为所有人、租借人、质权人、保管人等，而行为责任主体主要为实际使用人。
从以上学说来看，比较主流的观点是道路交通事故损害责任主体应以驾驶人为核心。驾驶人在机动车一方中，直接占有和掌控机动车，处于实际占有人地位。既然在机动车上享有最大权利，依“权利义务相一致”原则，其承担较大义务理所应当。
道路交通事故损害赔偿责任的根源是因为机动车高危高速，因而产生了道路交通事故损害赔偿责任主体应该承担安全保障义务，如果没有机动车，道路交通事故损害赔偿责任主体的安全保障义务即失去存在基础。驾驶人不但直接占有机动车本身，还对车辆以外不特定多数人的生命财产承担安全保障义务。同时，机动车在正常运行时速度较高，往往超出了行人反应能力，由该安全保障义务衍生出对驾驶人专业资质、谨慎驾驶、高度注意和快速处置要求。事实上，对各种危险的预见和理解、损害后果的计算与衡量、面对危险的处置等，也需要各种知识、技能和经验。由掌控危险的人承担由危险而引发的损害合乎正义的要求。那么在自动驾驶汽车引发的道路交通事故中，到底是谁在掌控风险，就成为了争议焦点。
（二）关于自动驾驶汽车交通事故责任主体认定思路争议
实践中自动驾驶汽车交通事故案对于现有的机动车交通事故责任主体认定规则的适用主要有以下两种思路：
1.参照《道路交通更安全法》以“机动车一方”为主线，围绕自动驾驶汽车驾驶人或汽车所有人是否尽到驾驶义务和安全注意义务，去认定责任主体。
对于半自动驾驶汽车，由于半自动驾驶汽车的自动驾驶水平并不能使驾驶人完全脱离安全注意和紧急接管驾驶的义务，仍可以适用“机动车一方”责任的认定标准认定半自动驾驶汽车驾驶人或所有人的责任。这种观点在实际案例分析过程中，可能会容易忽略造成交通事故的真正原因，对该自动驾驶汽车正处于人工操作模式或者自动驾驶模式一律不加区分。
而对于全自动驾驶汽车，由于此时的汽车驾驶人已经不是传统的自然人驾驶人，对于全自动驾驶汽车中驾驶人已经完全被人工智能自动驾驶系统所取代的情形下，“机动车一方”不再指向汽车驾驶人，可能直接指向汽车所有人。这种观点容易忽略汽车真正的使用人，而让汽车所有人在任何情形下均需承担责任，显然不够客观和公正。
2.参照《中华人民共和国产品质量法》（以下简称《产品质量法》），主要是以“生产者和销售者”为主线，即指汽车公司，根据产品缺陷去认定产品责任主体。
有的学者提出，随着自动驾驶系统控制程度的加深，出现了从驾驶人责任，驾驶人责任与生产者责任，到最后完全生产者责任的过渡，并论证了自动驾驶汽车致害责任由汽车制造商承担的正当性，认为再发达的自动驾驶汽车也脱离不了物的属性，当自动驾驶汽车发展到完全不需要人类控制的时候，便直接可以适用产品缺陷责任去认定自动驾驶汽车的侵权责任主体，而产品责任的主体当然就是汽车制造商，至于具体由汽车制造商还是汽车的销售者来承担责任则由二者通过内部追偿来解决。《侵权责任法》和《产品质量法》对于产品责任的规定是，产品存在瑕疵和缺陷，产品的生产者和销售者才承担产品瑕疵责任。司法解释规定了所有人或者管理人知道或者应当知道缺陷，且缺陷是事故原因之一的，人民法院应当认定其对损害的发生有过错，参照《侵权责任法》第49条的机动车所有人对损害的发生有过错的，确定其相应的赔偿责任。
现实是，自动驾驶技术涉及的主体远不止汽车公司或者汽车所有人这么简单，还包括诸多配套技术设计者、测试机构、网络数据、地图公司等产品制造参与主体，想要认定这一复杂的技术综合体存在产品缺陷是比较困难的。
四、自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定的可能
自动驾驶汽车在行驶过程中所涉主体数量众多、权利义务交错，一旦发生交通事故，应根据不同的事故原因在多方参与主体之间进行责任的具体认定。并且应该协调多种法律制度合理适用，以实现对受害人的救济和平衡多方主体之间的利益。自动驾驶汽车交通事故责任主体认定，应根据不同的自动驾驶汽车类型，区分不同驾驶模式，不同的事故原因，对自动驾驶汽车交通事故责任主体进行具体认定。基础思路是：对于半自动驾驶汽车，以汽车驾驶人为中心认定事故的责任主体，对于全自动驾驶汽车以自动驾驶汽车为中心认定事故的责任主体。参见下面自动驾驶汽车侵权责任主体认定图表。
（为了使得问题更为聚焦，以下关于自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定讨论中，不涉及第三人原因和道路原因导致的交通事故，仅探讨由于自动驾驶使用人和自动驾驶汽车自身原因导致的交通事故。）
（一）以“汽车驾驶人”为中心的具体认定
半自动驾驶汽车根据汽车在行驶过程中的操作主体不同又分为“人工操作”和“自动驾驶”模式，为了合理界定各方责任，对于半自动驾驶汽车事故责任主体的认定，应利用“黑匣子”数据收集、存储相关技术鉴定事故发生时汽车是处于人工操作模式还是自动驾驶模式，具体责任主体的认定需要根据不同的模式区别分析。
1.人工操作模式
如果自动驾驶汽车交通事故发生时，汽车运作是处于人工操作模式，则责任主体认定可以直接围绕汽车驾驶人和所有人而展开，主要依据《道路交通安全法》相关规定认定事故责任主体。相比自动驾驶模式，人工驾驶模式下的汽车驾驶人的安全驾驶义务与汽车所有人对汽车的监管义务更为重要。
2.自动驾驶模式
如果事故发生时汽车正处于“自动驾驶”模式，首先确定是否存在人为的操作和监管失误，如果是因人为的过错事故发生的，则适用现行的机动车交通事故规则原则进行事故责任主体的认定，由汽车驾驶人和所有人承担过错推定责任。如果不存在人为的操作和监管失误，是由于自动驾驶汽车自身产品质量的原因，则汽车所有人基于所有权关系首先应当承担受害人的损害赔偿责任。其次，汽车所有人有权适用产品缺陷责任对汽车制造商进行追偿。
在汽车自动驾驶模式下导致的交通事故中，自动驾驶汽车的驾驶人和所有人对于自动驾驶汽车的各项性能及自动驾驶系统的运行具有监管和谨慎注意义务，汽车驾驶人和所有人可以通过主张自己无过错而适当的减轻相应责任，由于汽车制造商更加清楚汽车的一整套技术体系，对于自动驾驶系统正常运作或出错与否举证难的问题，可以考虑举证责任倒置，由自动驾驶汽车生产商或销售商承担该汽车和系统没有出错的举证责任。自动驾驶汽车生产商和销售商的责任承担按照《产品质量法》的相关规定，依照各自对汽车缺陷存在的过错程度来承担相应的责任。需要注意的是，汽车生产商的概念中应该涵盖自动驾驶系统设计者、网络运营商、地图提供商和其他技术支持人员。因为在汽车生产商将自动驾驶系统、地图、数据软件等技术产品集成到汽车中时，应该对这些技术产品进行检验、测试等工作，承担对这些技术产品的质量担保责任，就如同汽车制造商对安全带、轮胎等汽车其他组成部分承担产品质量责任一样。
综上，对于半自动驾驶汽车，不论是“人工操作”还是“自动驾驶”模式，与传统的机动车在认定交通事故侵权责任主体适用的基本原则是一样的，以汽车驾驶人和所有人的安全驾驶和注意义务为中心去认定事故的责任主体。
（二）以“自动驾驶汽车”为中心的具体认定
在任何意外情况下，总是把控制权交给人类司机似乎是个好的选择，然而，典型的人类反应太慢了，这并不总是一个好主意。未来的自动驾驶汽车必将是全面无人驾驶的发展趋势，并且会严格禁止人类驾驶。目前以谷歌和百度为主的科技企业开发的就是这种全自动无人驾驶汽车。全自动驾驶汽车，人工智能自动驾驶系统已经完全取代了自然人驾驶人，一旦发生交通事故，法律规制的对象不再是具有安全驾驶义务的汽车驾驶人，而应该是这台造成交通事故的自动驾驶汽车本身。
正如前文所述，自动驾驶汽车能否单独作为责任主体承担事故损害赔偿责任，自动驾驶汽车能不能因为其具有人工智能系统而独立具有法律人格，仅仅作为汽车使用人或乘客角色的自然人是否还应承担汽车驾驶人的责任，这是自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定的理论争议热点。考虑到人工智能将引起法律伦理的重大变革，本文不做未来法律的推测。而坚持当前人工智能尚不具有自主意识，也不能独立享有权利、承担义务，所以仍应该将人工智能自动驾驶汽车纳入法律客体范围，不赋予其独立的民事主体地位。
如果自动驾驶汽车本身不能作为独立的主体承担责任，这里便会涉及到汽车驾驶人以外的与自动驾驶汽车技术相关的众多参与主体的责任承担问题。在全自动驾驶汽车交通事故中，与自动驾驶汽车技术有关的其他主体包括汽车所有人、汽车制造商、技术设计者和其他技术服务主体。无人驾驶汽车交通事故对受害人造成的损害，若证明事故原因并非事故各方人为因素使然、亦非自动驾驶汽车自身问题所致，此时责任主体的判定将更为复杂。由于车联网和汽车软件的存在，黑客或者其他第三人发起的网络攻击、病毒入侵也会随之而来，使得因此造成的汽车事故的责任主体追查难度再次升级。
对于全自动驾驶汽车，汽车驾驶人已不在责任主体认定范围内，应主要以自动驾驶汽车为中心，围绕汽车使用人对汽车的监管义务和自动驾驶汽车安全技术标准来认定事故责任主体。因此，对于全自动驾驶汽车交通事故责任主体的认定思路可以从以下几点展开：
首先，如果事故发生是由于自动驾驶汽车使用人的原因，那么直接责任人的认定按照人为过错去认定汽车使用人的责任。当然应该明确自动驾驶汽车的使用人的范围，这里汽车使用人既可以包括车主，也包括通过租用、借用等方式获得自动驾驶汽车的使用权的人，其范围还可以涵盖事故发生时汽车上的所有乘客。也就是说，将自动驾驶汽车的所有权人、租赁使用人以及乘坐人，都界定为汽车使用人。因为假设自动驾驶汽车达到无人驾驶的技术水平时，应该是任何使用人都可以启动自动驾驶汽车，就无所谓汽车司机的资质、技术水平问题，也无法确认在使用过程中使用人对自动驾驶汽车的控制程度。那么当自动驾驶汽车发生事故时，使用人为一人时，则责任主体为唯一的使用人。但是当使用人为两人或两人以上时，因为无法判定具体是谁真正启动了自动驾驶汽车的使用，应由多个使用人承担连带责任。
其次，根据事故发生的原因，认定直接责任主体和间接责任主体。自近代始，英美法和大陆法民法均奉行以下基本规则：任何有行为能力的人均应直接承担自己的行为后果；谁的行为造成不法侵害，就由谁直接承担民事责任。如果是自动驾驶汽车的原因，则应由汽车制造商承担产品质量责任。如果是由于自动驾驶汽车接入实时的网络系统、gps定位系统等其他技术服务由于系统技术升级更新、系统被黑客攻击等原因造成运营服务质量问题，产生的交通事故，则需要由汽车制造商和运营服务商共同承担连带责任。
最后，考虑到自动驾驶汽车的高度风险性，应完善机动车保险制度，建立更为严格的自动驾驶汽车保险制度，以达到责任风险的分散和受害人救济的平衡。我国汽车保险制度可采取自动驾驶汽车技术主体与消费者“双保险”模式，也就是自动驾驶汽车技术关联公司与汽车所有人分别为无人驾驶汽车投保的双保险制度。这里的一个担忧是，这种集体税收或者集体保险解决方案可能会让人觉得似乎没有人要为可能出现的任何不良后果负责，引发其他道德风险，但是“双保险”制度可以成为技术发展的妥协安排，不仅是对自动驾驶汽车的生产者和消费者，也是对交通事故中的受害当事人，通过保险制度来形成最优的救济和保障状态。
五、结语
在自动驾驶汽车迅猛发展趋势下，为了维护技术生态与人文、社会环境和谐发展的平衡状态，做好技术发展背后的法律风险防控是非常必要的。我国现有的机动车交通事故责任主体认定规则仍存在明显的不足，未来的自动驾驶汽车交通事故情形将越来越复杂，会对现有交通法律规制提出更多的挑战。对自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体的认定，应坚持以人为本的基本理念，对个人的保护优先于所有其他功利主义的考量。
从长远的角度来看，自动驾驶技术极有可能彻底取代人类驾驶人，要提升自动驾驶汽车与交通基础设施协同水平。既要明确全自动驾驶汽车的法律地位，也要明确自动驾驶汽车发生交通事故后的责任主体及责任分配，还要建立自动驾驶汽车的分级、分类管理，安全行驶评估制度和自动驾驶汽车安全记录制度。现有的法律规则不应成为自动驾驶技术发展的障碍，虽然可以采用法律解释的方法暂且化解自动驾驶技术引发的“法律尴尬问题”，但根本的解决方法还应当是法律要适时变革，为自动驾驶技术的发展保驾护航。未来自动驾驶汽车立法如果能引入“人工智能自动驾驶系统-限制行为能力驾驶人责任”的概念，一定程度上能缓解自动驾驶汽车侵权责任主体认定的困境。因此，期望在未来能够对自动驾驶汽车独立人格作进一步的理论探讨与研究。
上观号作者：上海市法学会